Вероятно, вице-премьер Александр Новак, трудившийся ранее министром энергетики, полагает, что серьёзных проблем с топливом в России нет. Или его недавние заявления об этом – просто нервная реакция? Как бы там ни было, мы решили составить для чиновника "записку" — подумать о том, как можно было избежать топливного кризиса.
Сейчас мы расплачиваемся за стратегию, которую власти выбрали за нас 10–15 лет: за ставку на быстрый экспорт вместо долгой переработки и защиты инфраструктуры. Очереди к АЗС от Поволжья до юга, лимиты 20–30 литров «в одни руки», закрытые заправки и бензин сомнительного качества — это счёт за ту модель, которую мы считали успехом.
Сегодняшняя цена «быстрых денег»
Картина 2026 года предельно проста. В десятках регионов — от Поволжья до Забайкалья — люди ночуют в очередях, чтобы заправиться хотя бы на пару дней. В Поволжье закрытые АЗС и цены до 90 рублей за литр уже стали частью повседневности: кто‑то бросает машину и пересаживается на общественный транспорт, кто‑то просто ограничивает поездки. На юге — от Кубани до Крыма — рассказывают о талонных системах, «сером» бензине и драках прямо на заправках, потому что каждый свежий завоз топлива превращается в событие:
На одних АЗС введены жёсткие лимиты: 20–30 литров на легковую машину, запрет на залив в канистры, на других — пустые колонки и сухие таблички «нет бензина». Параллельно правительство до конца года разрешает оборот топлива с параметрами ближе к Евро‑3, объясняя это заботой о надёжности снабжения. Для части автопарков и сельхозтехники — это технически терпимый компромисс, но сам факт понижения планки — символ того, что система не выдержала нагрузки. На бумаге «ситуация находится под контролем», на земле — люди стоят в очередях и учатся ездить по талонам.
Как могла бы выглядеть эта же ситуация при другой стратегии
Теперь представим то же лето 2026‑го — но в стране, которая десять лет подряд вкладывалась не в рост сырьевого экспорта, а в переработку, защиту НПЗ и логистику. Атаки по отдельным заводам и сезонный всплеск спроса всё равно качнули бы систему. Однако удар пришёлся бы на сеть модернизированных НПЗ, часть из которых изначально работала с резервом мощностей, а не на изношенный костяк, зажатый между экспортом и внутренним рынком.
Поволжье в этой картине было бы не зоной «закрытых колонок», а регионом с собственными запасами и обновлённым парком бензовозов: да, цена поднялась бы, да, где‑то временно вводили бы ограничения, но без ощущения, что завтра вообще нечем будет заправиться. Южные регионы не зависели бы критически от запасов Центра: собственные хранилища и нормальная логистика позволяли бы перекрывать временные разрывы без километровых хвостов и ночёвок в очереди. Очереди всё равно возникали бы — это нормальная реакция на тревожные новости, — но превращались бы в локальную проблему, а не в федеральный марафон.
Лимиты на отпуск были бы точечным инструментом, а не универсальным режимом «30 литров всем», введённым потому, что физически не хватает ресурса. Главный нерв общества был бы связан с ценой — насколько подорожает литр — а не с самим фактом наличия бензина. Даже решение по Евро‑3 при иной стратегии выглядело бы иначе: как заранее прописанный антикризисный режим для отдельных отраслей, а не как паническое смещение стандартов, когда одеяло переработки оказалось слишком коротким.
Что мы недоделали и зачем говорить об этом сейчас
Чтобы нынешний кризис остался управляемым, нужно было не так много — но всё это требовало дисциплины и денег. Нужно было последовательно модернизировать НПЗ: увеличивать глубину переработки, обновлять технологии и строить систему так, чтобы внутренний рынок не конкурировал с экспортом за каждый лишний литр бензина. Нужно было с самого начала относиться к НПЗ и нефтебазам как к критической инфраструктуре, а не к бизнес‑активам, которые защищают по остаточному принципу.
Нужно было вкладываться в логистику: в производство новых бензовозов и цистерн, в расширение сети хранилищ на юге и в Поволжье, в обновление старого парка спецтехники. И нужно было официально оформить стратегические запасы и правила доступа к ним для независимых АЗС, а не держать всё в режиме закрытых договорённостей. Вместо этого ставка делалась на экспорт. Деньги шли туда, где быстрее отбиваются, где проще показать красивую цифру в отчёте. Внутренний рынок топлива оставался вторым приоритетом, а инфраструктура — вещью, о которой вспоминают, когда она уже не выдерживает.
Альтернативная стратегия не волшебная палочка. Она не отменяет атак БПЛА, сезонного всплеска спроса и ошибок управления. Но она показывает, что кризис не обязан каждый раз превращаться в очереди к горизонту, драки на АЗС и паническое понижение стандартов качества:
Если дальше считать успехом только рост экспортной выручки, через десять лет мы снова окажемся в знакомой позе: ремонты на НПЗ, ограничения по 20 литров, мягко пониженные стандарты и вечер в очереди вместо поездки. Если же успехом начнём считать устойчивость — отсутствие талонов и ночных дежурств у колонок — неизбежно придётся платить за это модернизацией, логистикой и защитой.
Выбор не исчез. Просто сейчас он стоит в очереди рядом с нами. А мы пишем «записки» вице-премьеру Новаку. А ему смешно. Ну, вы помните это видео, да – из нашего телеграм-канала?
